Spis treści

1. Okładka

2. Strona tytułowa

3. Dedykacja

4. Mapy

5. CZĘŚĆ PIERWSZA – GENEZA

6. Wprowadzenie. „Rzemiosło”

7. 1. Dużo nieprawdy i trochę prawdy

8. Przypisy

9. Strona redakcyjna

Tym, którzy byli myśliwymi, i tym, którzy byli zwierzyną,

a zwłaszcza tym, którzy nigdy nie wrócili do domu

Mapy

Morze Śródziemne 1914–1918 i 1939–1945

Morze Północne i Bałtyk 1914–1918

Morze Egejskie, Dardanele i Morze Marmara 1915–1916

Atlantyk 1941–1942

Azja i Pacyfik 1944–1945

CZĘŚĆ PIERWSZA

GENEZA

Od starożytności do roku 1914

„[…] w takich warunkach, w jakich jesteśmy, są dwa sposoby umierania. […] Pierwszym […] jest umrzeć zmiażdżonym; drugim – umrzeć z uduszenia. Nie wspominam o możliwości śmierci z głodu, bo zapasy «Nautilusa» przetrwają nas zapewne. Zajmijmy się więc wyborem zmiażdżenia lub uduszenia”[1].

Kapitan Nemo w 20 000 mil podmorskiej żeglugi Juliusza Verne’a

1. Juliusz Verne, 20 000 mil podmorskiej żeglugi, Wydawnictwo Zielona Sowa, Kraków 2003, s. 234. ↩

Wprowadzenie. „Rzemiosło”

Blisko sto lat temu Rudyard Kipling napisał wiersz na cześć tego, co nazwał „rzemiosłem”, uprawianym przez podwodniaków, którzy jego zdaniem uczestniczyli w „przerażających igrzyskach po omacku”. Ponury potencjał okrętów podwodnych objawił się w czasie pierwszej wojny światowej, gdy ich dowódcy za pomocą peryskopów wyszukiwali cele, aby posłać im „jednooką śmierć”, jak to określił Kipling.

Wiersz The Trade (Rzemiosło) kończy się słowami:

Przy pracy nie słychać ich, a zwycięstw ich nie widać.

Bo taki zwyczaj ich „rzemiosła”.

Przez lata to zabójcze „rzemiosło” przyciągało śmiałych i odważnych, olśniewająco niekonwencjonalnych, a nawet niebezpiecznie ekscentrycznych młodzieńców. Wielu z nich żyło szybko i umarło młodo.

Między najlepszymi z nich zdarzali się hazardziści i egocentrycy, niezwykle ambitni kapitanowie prezentujący ogromną dumę i niezachwianą wiarę we własne umiejętności, przekonani, że zwycięstwo ostatecznie przypadnie właśnie im. Wśród najskuteczniejszych zdarzali się jednak i tacy, którzy prezentowali odmienną postawę – spokojni, oczytani, bardziej pasujący do wizerunku akademików niż emanujących męskością wojowników, ale w działaniu tak samo zabójczo skuteczni. W czasie wojny w niektórych krajach młodych kapitanów okrętów podwodnych traktowano niczym bogów, nagradzając ich ekskluzywnymi przepustkami na ląd, aby następnie ponownie wysłać w morze, gdzie czekała ich śmierć albo jeszcze większa chwała.

Tysiące z nich – włącznie z tymi, którzy wcale nie palili się do służby na okrętach podwodnych – zapłaciły najwyższą cenę za to, że ich dowódcy podjęli błędną decyzję. Sama walka podmorska – zarówno ta między okrętem podwodnym i nawodnym, jak i ta między dwoma okrętami podwodnymi – potrafi być szarpiącym nerwy połączeniem zimnej, bezlitosnej kalkulacji oraz technicznej precyzji z odrobiną (potencjalnie) szaleńczego ryzyka i grozy. Jeden błąd, tak na wojnie, jak i podczas pokoju, może oznaczać śmierć dla kapitana i całej załogi… a umrzeć można na wiele sposobów. Oprócz utonięcia jest uduszenie, spalenie żywcem, zmiażdżenie, zagazowanie i rozerwanie na strzępy. Pomimo tego wszystkiego podwodniacy i okręty podwodne mają w sobie jakąś fatalną siłę przyciągania oddziałującą nie tylko na tych, którzy zamustrowali się, aby uprawiać „rzemiosło” – a w naszych czasach na pokładach okrętów niektórych krajów są również kobiety, które dowodzą nawet całymi flotyllami – ale na ogół społeczeństwa.

Już starożytnym wojna podmorska jawiła się jako rzecz rodem z marzeń i jednocześnie koszmarów sennych. Przez stulecia artyści i naukowcy, generałowie oraz królowie fascynowali się ideą podróżowania pod powierzchnią oceanu. Obawiali się jednak także spustoszeń, które tak potężny okręt mógłby spowodować na świecie. Marzyciele widzieli w podwodnych wojownikach i okrętach środki pozwalające rzucić na kolana niepokonane imperia lub nawet szansę na uwolnienie handlu światowego od tyranii flot nawodnych. Niektóre narody w różnych czasach darzyły okręty podwodne tak wielką niechęcią, że zabiegały o ustanowienie ogólnoświatowego zakazu stosowania tych machin piekielnych, grożąc przy tym, iż będą wieszać ludzi, którzy je obsługiwali.

Dla niektórych wizjonerów jednak pokusa stworzenia narzędzi prowadzenia wojny spod powierzchni oceanu – i jednostki do podróżowania przez jego ciemne, urzekające głębiny – przeważała nad wszelkimi względami moralnymi czy nawet zagrożeniem życia ludzkiego.

Owi ludzie byli albo geniuszami wyprzedzającymi swoje czasy, albo zwykłymi najemnymi zdrajcami gotowymi stworzyć podwodne uzbrojenie dla tego, kto zaoferuje im najwięcej.

Niektórym politykom i admirałom okręty podwodne jawiły się jako swoisty magiczny pocisk – wyrównywacz szans słabszego kraju w konfrontacji z potęgą. Takie oczekiwania niejeden raz miały się wszakże okazać ułudą.

Los całych narodów stawiano na jedną kartę, a mianowicie na zdolność własnych podwodniaków do siania spustoszenia w szeregach wroga, bo głównym ich celem było niszczenie oceanicznego handlu, tego krwiobiegu świata. W skrócie można powiedzieć, że wojna podwodna to bezpośredni atak dokładnie na te środki, za pomocą których ludność cywilna jest zaopatrywana w żywność, odzież i opał. Z tego powodu niejeden raz głoszono, że wojna podwodna to oburzający gwałt dokonywany przez brutalnych zbrodniarzy wojennych i piratów – próba zagłodzenia na śmierć niewinnych mężczyzn, kobiet i dzieci oraz zmuszenia ich ojczyzny do poddania się. Nie ulega wątpliwości, że okręt podwodny – w swoich różnych formach na przestrzeni wielu dziesięcioleci – okazał się decydującym rodzajem broni w wojnie konwencjonalnej, i to w stylu, który przed XX wiekiem mogło sobie wyobrazić bardzo niewielu ludzi.

Pomimo bezlitosnego, brutalnego aspektu tego zabójczego rzemiosła nadal fascynują nas ci, którzy żyli, walczyli i ginęli na okrętach podwodnych. Widzimy w nich istoty z innego świata, które wiodą jakąś niepojętą egzystencję, żyjąc całymi tygodniami lub nawet miesiącami pod powierzchnią. Mimo złej reputacji podwodniacy w wielu przypadkach okazywali swoim ofiarom sporo ludzkich uczuć (o czym chyba zbyt często się zapomina), sami zaś byli czczeni przez swych rodaków jako najdzielniejsi z dzielnych.

Same okręty podwodne również pozostają owiane aurą tajemniczości, dokonując swoich wyczynów w głębinach i ciemnościach, z dala od naszych oczu. W XXI wieku okręty podwodne o napędzie atomowym stały się najbardziej złożonymi i najkosztowniejszymi jednostkami pływającymi, jakie istnieją. Budowanie i używanie ich świadczy o przynależności do pierwszej ligi najpotężniejszych krajów świata. Uzbrojone w broń jądrową, okręty te są w stanie unicestwić miliony ludzkich istnień.

Ta książka z konieczności odmalowuje szeroką panoramę wydarzeń, opowiadając heroiczną historię wojny podwodnej od podejmowanych przed wiekami wysiłków marzycieli i wynalazców, poprzez niszczące konflikty globalne i niebezpieczne konfrontacje zimnowojenne – z których część okazała się całkiem gorąca – aby zakończyć na przyspieszającym obecnie podwodnym wyścigu zbrojeń.

1 Dużo nieprawdy i trochę prawdy

Dążenie do uzyskania decydującej, zabójczej przewagi nad przeciwnikiem już od wielu stuleci było celem, który przyświecał podejmującym działania wojenne pod wodą.

Zanim jeszcze pojawiły się okręty zdolne schodzić pod wodę, istnieli ludzie, którzy przenieśli wojnę pod powierzchnię, a dla nich nie było wspanialszego przykładu zaciekłości w walce niż największy wojownik starożytnej mitologii greckiej Achilles. Jego zabójcza sprawność w wodzie została barwnie opisana w Iliadzie. Według Homera „zrodzony na Olimpie Achilles” pozostawił swój oszczep na brzegach rzeki Skamander i „wpadł w rzekę z mieczem, szerzył rzeź na wszystkie strony”[1].

W realnym życiu pierwsi walczący pod wodą wojownicy mieli jednak bardziej prozaiczne pochodzenie, gdyż wykorzystywali te same umiejętności nurkowania, których używali do połowu owoców morza, pereł i gąbek oraz do wydobywania skarbów z zatopionych statków. Według Tukidydesa w czasie oblężenia Syrakuz na Sycylii w 414 roku przed naszą erą Ateńczycy wysyłali swoich ludzi pod wodę, żeby znaleźć jakiś sposób na usunięcie belek blokujących wejście do portu. W rezultacie zerwali oni podwodne łańcuchy, by umożliwić wtargnięcie do portu galerom przewożącym żołnierzy. Przecinanie lin kotwicznych wrogich okrętów – aby te zostały wyrzucone na brzeg i uległy zniszczeniu lub zderzyły się ze sobą – było kolejną ulubioną taktyką stosowaną przez starożytnych nurków.

Najstarszym wizerunkiem ludzi przebywających pod wodą z bronią w ręku jest malowidło ścienne z doliny Nilu. Przedstawia ono uzbrojonych we włócznie myśliwych polujących na kaczki, którzy podkradają się do swych ofiar, używając trzcinek do oddychania. Arystoteles twierdził, że nurkujący greccy wojownicy używali przyrządu, który wyglądał „jak słoniowa trąba”[2] i przypominał późniejsze chrapy okrętu podwodnego. Wielu śródziemnomorskich podwodnych wojowników potrafiło jednak niewiarygodnie długo wstrzymywać oddech. Dźwigali kamienie, służące im za balast niezbędny do zejścia na dno, a negatywnym skutkom zwiększonego ciśnienia na dużej głębokości zapobiegali, napełniając uszy oliwą, aby uchronić się przed pęknięciem bębenków. Oliwę trzymali również w ustach, aby pozbyć się jej po dotarciu na dno.

Chociaż jednak byli użyteczni w skali taktycznej, nurkowie nie mogli zapewnić nikomu panowania na morzu. Falami władali ci, którzy posyłali swych żołnierzy na wojnę na okrętach nawodnych. Triery Greków, Rzymian i Fenicjan oraz galery Persów panowały niepodzielnie.

Jeśli chodzi o ludzi zamykających się w specjalnie skonstruowanych pojazdach, żeby za ich pomocą zejść pod wodę, perspektywa zejścia w głębiny podobno nie przeraziła władcy, który podbił większość znanego w jego czasach świata. W 332 roku przed naszą erą Aleksander Wielki oblegał Tyr i kazał swoim nurkom oczyścić tamtejszy port. Aby sprawdzić postępy owych prac, miał on podobno zanurzać się w szklanym dzwonie nurkowym opuszczanym z galery na długich łańcuchach.

Kolejnym starożytnym Grekiem powiązanym z historią podwodnej żeglugi był matematyk Archimedes. Wynalazł on wiele dziwnych i cudownych rodzajów broni, a w czasie kolejnego oblężenia Syrakuz (214–212 p.n.e.) pomagał bronić miasta przed Rzymianami. Wykorzystywał lustra do skupienia promieni słonecznych w wiązkę w celu podpalenia rzymskich galer. Wymyślił również rodzaj dźwigu z łańcuchem zakończonym ogromnym metalowym pazurem, za pomocą którego unoszono wrogie okręty, aby następnie rozbić je o powierzchnię wody. Chociaż Archimedes nie skonstruował okrętu podwodnego, pewnego dnia w czasie kąpieli dokonał przełomowego odkrycia. Zastanawiając się nad tym, jak spełnić życzenie władcy Syrakuz, króla Hierona II, i ustalić czystość złota użytego do wyrobu jego korony, odkrył, że gdy zanurzał się w wannie, wypierał wodę o ciężarze odpowiadającym własnej wadze. W ten sposób powstało prawo wyporu, które sformułował on następująco: „Na każde ciało całkowicie lub częściowo zanurzone w cieczy działa skierowana ku górze siła wyporu, która jest równa ciężarowi cieczy wypartej przez to ciało”. Krzycząc „Eureka!” („Znalazłem!”), Archimedes wyskoczył z wanny tak podekscytowany, że aż wybiegł nago na ulicę.

Na tym barwionym drzeworycie z około 1547 roku grecki matematyk i wynalazca Archimedes ukazany jest w kąpieli w czasie wymyślania swojej zasady wyporności. Widać tutaj również korony i coś, co przypomina kuliste odważniki, mające posłużyć do sprawdzenia ich wyporności w wodzie. (World History Archive/Topfoto)

Ci, którzy w następnych latach próbowali podróżować pod wodą, mieli wykorzystywać prawo Archimedesa przy projektowaniu pojazdu zdolnego do zmiany swojej gęstości. Dzięki zmniejszeniu gęstości takiej jednostki pływającej poniżej gęstości otaczającej ją wody miano uzyskać pływalność dodatnią, pozwalającą utrzymywać się na powierzchni. Z kolei zwiększając gęstość owego pojazdu powyżej gęstości wody, można było osiągnąć pływalność ujemną i się zanurzyć. Osiągnięcie ogólnej gęstości równej gęstości otaczającej wody – pływalności zerowej, pozwalającej jednostce utrzymywać się w zanurzeniu na tej samej głębokości – przez stulecia dręczyło wielu wynalazców. Zaopatrzenie owego pojazdu w napęd i umożliwienie mu przenoszenia skutecznego systemu uzbrojenia, przy jednoczesnym utrzymywaniu przy życiu załogi, która by nim kierowała, miało już nastręczać wyzwań całkiem innego rzędu. Archimedes nie zdołał zbadać możliwości militarnych, jakie stwarzało jego prawo wyporu, gdyż nie przeżył oblężenia Syrakuz. Zginął z rąk rzymskiego żołnierza, który poczuł się urażony faktem, że Archimedes zignorował go, poświęcając więcej uwagi rozwiązaniu jakiegoś problemu matematycznego.

Prowadzenie wojny pod powierzchnią przez kilka następnych stuleci pozostawało więc domeną nurków, a ich bronią był „ogień grecki”, mieszanina nafty, smoły i innych składników, której dokładną recepturę utrzymywano w tajemnicy. Tego poprzednika napalmu nie można było ugasić wodą. W czasie jednej z wojen toczonych w Europie w XIII wieku pewien francuski nurek, zaopatrzony w ogień grecki w zapieczętowanych słojach, zniszczył rząd pali wbitych przez nieprzyjaciela w dno Sekwany, rozbijając słoje o owe belki.

Alternatywnym sposobem na osiągnięcie niszczącego efektu pod wodą było po prostu zrobienie dziury w kadłubie wrogiego okrętu. W czasie bitwy pod Sluys, stoczonej 24 czerwca 1340 roku u brzegów Flandrii, angielscy i francuscy nurkowie używali świdrów do wiercenia otworów pod linią wodną wrogich jednostek. Nosili oni rodzaj hełmu ochronnego, wyglądającego jak odwrócony do góry nogami czajnik, do którego powietrze dostawało się przez rurkę. Żołnierze znajdujący się na pokładach atakowanych okrętów obrzucali ich kamieniami, próbując przeszkodzić w wierceniu. Chcąc powiększyć otwór, głazy ciskano również w kierunku tych części kadłubów wrogich jednostek, które udało się już uszkodzić.

Zgodnie z ogólnymi zasadami ówczesnej wojny morskiej celem walczących było zazwyczaj zdobycie wrogiego statku i przejęcie znajdującego się na nim ładunku, ale byli i tacy, którzy próbowali stworzyć środki służące całkowitemu zniszczeniu wrogich jednostek. Na zamówienie doży weneckiego Leonardo da Vinci sporządził pod koniec XV wieku szkice tego, co nazwał „statkiem przeznaczonym do zatopienia innego statku”. Planował on stworzyć podwodny pojazd, który miałby posłużyć do odstraszenia lub pokonania Turków zagrażających wówczas Wenecji. Ów pojazd miał pozostawać niewidoczny pod powierzchnią i dzięki temu uderzać z jak najbardziej niszczącym skutkiem. Miał być napędzany wiosłem wprawianym w ruch za pomocą korby i poruszającym się na przemian w obie strony niczym rybi ogon, chociaż Leonardo proponował także śrubę. Jego podmorski okręt miał posiadać płetwy, zarówno na górze, jak i na dole, z małymi, krótkimi sterami głębokości po obu stronach kadłuba umożliwiającymi zanurzanie się i wynurzanie. Również w przypadku okrętu podwodnego Leonarda główną bronią ofensywną miał być świder do wiercenia otworów w kadłubach wrogich okrętów.

Leonardo opowiadał się jednak raczej za odstraszaniem niż konfrontacją, dlatego sugerował, aby przestrzec Turków. Mieli oni zostać poinformowani, że jeśli nie zrezygnują z ataku, mogą się spodziewać, iż w ciągu czterech godzin ich flota zostanie zniszczona przy użyciu tajemniczych środków. Leonardo miał nadzieję, iż perspektywa pozyskania tak potężnego oręża sprawi, że Wenecjanie obsypią go bogactwami. W końcu jednak straszliwe możliwości, jakie dawał jego „statek przeznaczony do zatopienia innego statku”, tak bardzo go przeraziły, że zachował swoje plany w sekrecie. Obawiał się, że przekupni kupcy weneccy mogliby sprzedać tę straszliwą machinę temu, kto zaoferuje najwięcej, być może nawet Turkom.

W XVI wieku pośród tych dociekliwych umysłów, które pociągała idea podróżowania pod wodą, znalazł się William Bourne, angielski matematyk i były artylerzysta marynarki wojennej. Stworzył on plany napędzanych wiosłami łodzi podwodnych i chociaż nigdy żadnej nie zbudował, w 1578 roku opublikował swoje pomysły skonstruowania takiego pojazdu. Zalecał zastosowanie „regulowanego śrubami systemu zęzowych zbiorników balastowych”[3] składającego się z pustych zbiorników na obu burtach, do których albo wpuszczano by wodę, żeby zanurzyć jednostkę, albo tę wodę by usuwano, wpuszczając do środka powietrze. Według Bourne’a pozwoliłoby to „zejść pod wodę na dno, jak również wrócić na górę wedle życzenia”[4]. Ów pojazd miał być wyposażony w wysoki wydrążony maszt, przez który na dół dostawałoby się świeże powietrze. Końcówka tego masztu musiałaby więc cały czas pozostawać wynurzona.

Do pracy nad wynalazkiem popychała Bourne’a potrzeba. W tamtych czasach supermocarstwem była Hiszpania, dysponująca potężnymi zasobami finansowymi i militarnymi, więc dla pokonania jej miażdżącej przewagi potrzeba było jakiejś innowacji technologicznej. Anglicy musieli unikać walki na równych warunkach ze swym głównym przeciwnikiem, a łódź podwodna byłaby bardzo użytecznym wsparciem ich bardziej konwencjonalnych okrętów.

Tymczasem William Monson, dawny dowódca Bourne’a, w swoim dziele The Naval Tracts [Traktaty morskie] zajął się obmyślaniem środków dopełniających idee emerytowanego artylerzysty. Monson uważał, że ostrzał z umieszczonych pod wodą dział byłby skuteczniejszym sposobem zatapiania wrogich jednostek niż ogień prowadzony nad linią wodną czy wiercenie dziur pod nią przez nurków. Proponował zamontowanie armaty w ładowni atakującego okrętu i ostrzał z niej, kiedy już udałoby się na dobre przybić do wrogiej jednostki burta w burtę za pomocą lin z kotwiczkami. Monson sugerował, że w ten sposób wielkie galeony można by zatapiać nawet przy użyciu niewielkich łodzi.

W oparciu o dzieło Bourne’a w latach 20. XVII wieku Cornelius Drebbel, Holender mieszkający w Londynie, przeprowadził serię publicznych testów pojazdu podwodnego, który wyglądał jak dwie połączone łodzie wiosłowe – jedna odwrócona do góry dnem i ustawiona na drugiej.

Pojazd Drebbla miał drewniany szkielet pokryty poszyciem klepkowym, na które naciągnięto natłuszczone skóry. W ten sam sposób zabezpieczono przed wodą pół tuzina wioseł oraz ich dulki – po trzy na każdej burcie. Załogę złożoną z dwunastu wioślarzy zwerbowano spośród śmiałych przewoźników z Tamizy, których do podjęcia tego niezwykłego ryzyka skuszono pieniędzmi. Był to już trzeci prototyp Drebbla. Pojazd mógł podobno przewieźć szesnastu pasażerów, chociaż trzeba było sporej odwagi, żeby wejść na pokład i odbyć przejażdżkę.

Podczas jednego z takich publicznych pokazów brzegi Tamizy były wypełnione tysiącami widzów żądnych dreszczu emocji, jaki miał wywołać widok niechybnej śmierci szalonego Holendra i jego załogi. Ku zaskoczeniu wszystkich pojazd zanurkował jednak – według relacji z epoki na głębokość około czterech i pół metra. Drebbel zmieniał ustawienie prymitywnych sterów głębokości na tyle i przedzie pojazdu, żeby skierować dziób w dół, a spoceni i stękający wioślarze starali się zmusić łódź do zejścia pod powierzchnię. Wioślarze ciężko pracowali, sam wynalazca zaś kucał między nimi na przedzie, zachęcając ich do większego wysiłku.

Pojazd Drebbla pokonał rzekomo trasę z Westminsteru do Greenwich i z powrotem. Jego przysadzisty kiosk bez przerwy sterczał nad powierzchnią, a Holender sterował, wyglądając przez niewielkie iluminatory. W 1623 roku Drebbel podobno przewiózł króla Jakuba I pod powierzchnią Tamizy. Król był z natury ostrożny, ale fascynował się nauką i urządzeniami mechanicznymi, więc ciekawość mogła ostatecznie przeważyć u niego nad strachem. W konsekwencji postanowił zapewnić wynalazcy środki na utrzymanie, a według zachowanych dokumentów państwowych również na wynajem warsztatów, w których budował „silniki wodne” i „miny wodne”, a nawet „podwodne machiny wybuchowe”[5].

Cornelius Drebbel, holenderski wynalazca prototypu okrętu podwodnego. Rzekomo pływał on swym pojazdem pod powierzchnią Tamizy w latach 20. XVII wieku i na jeden z rejsów miał nawet zabrać króla Anglii Jakuba I. (TopFoto)

Wśród praktycznych rozwiązań zastosowanych rzekomo w łodzi nurkującej Drebbla były przymocowane do pływaków rurki, którymi dostarczano na pokład powietrze. Według innej wersji miał on wykorzystywać opary mocnego ginu do wprowadzenia wioślarzy w takie oszołomienie, żeby nie przejmowali się brakiem tlenu. Jeszcze inni twierdzili, że przed każdym rejsem Drebbel wytwarzał tlen, prażąc saletrę, i uwalniał go z dużych butli, gdy uznawał, że powietrze na pokładzie pojazdu się wyczerpuje, zagrażając jego ludzkiemu napędowi.

Oprócz siły mięśni i poruszanych ręcznie sterów głębokości do zejścia pod powierzchnię łódź Drebbla mogła również używać systemu składającego się ze świńskich pęcherzy umieszczonych pod ławkami wioślarzy. Pęcherze były połączone z rurami, które wychodziły na zewnątrz kadłuba i były otwierane, żeby wpuścić wodę, co pozwalało na głębsze zanurzenie.

Aby się wynurzyć, wioślarze ściskali lub delikatnie deptali znajdujące się pod nimi świńskie pęcherze, wypierając z nich wodę, a następnie zawiązywali je. Odciążenie pojazdu sprawiało, że zaczynał się on wynurzać, czemu sprzyjało również odpowiednie ustawienie sterów głębokości mające wyprowadzić go na powierzchnię. Pomimo oczywistej pomysłowości Drebbla w rozmaitych dyscyplinach naukowych oraz alchemii, zdaniem jednego z historyków marynarki wojennej, jego łódź podwodna prawdopodobnie nie była niczym więcej niż „dużą, obciągniętą skórą szalupą […] którą obciążano, dopóki załoga nie znalazła się pod powierzchnią”[6]. Pojazd Drebbla raczej pozwalał, aby woda przelewała się nad nim, niż faktycznie nurkował, a wartki nurt Tamizy wspomagał wysiłki wioślarzy.

Kiedy angielska flota straciła zainteresowanie jego rzekomym okrętem podwodnym i urządzeniami wybuchowymi, szczęście odwróciło się od Drebbla. Skończył jako właściciel jednej z londyńskich piwiarni i zmarł w zapomnieniu w 1633 roku, mając 61 lat. Przynajmniej jednak pewien krater na Księżycu został nazwany imieniem „Drebbla […] Corneliusa, holenderskiego wynalazcy”[7], dzięki czemu w przestrzeni kosmicznej istnieje trwała pamiątka po człowieku, który marzył o podróżowaniu w morskich głębinach.

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki

1. Homer, Iliada, tłum. Franciszek Ksawery Dmochowski, Wrocław 1953, s. 319. ↩

2. Cyril Field, The Story of the Submarine: From the Earliest Ages to the Present Day, rozdział 1. ↩

3. Edwyn Gray, Disasters of the Deep: A Comprehensive Survey of Submarine Accidents & Disasters, s. 18. ↩

4. Douglas Botting et al., The U-Boats, s. 17. ↩

5. Robert Hutchinson, Jane’s Submarines: War Beneath the Waves from 1776 to the Present Day, s. 8. ↩

6. Richard Compton-Hall, For, ‘tis Private – the Submarine Pioneers [w:] Martin Edmonds et al., 100 Years of the Trade: Royal Navy Submarines, Past, Present and Future, s. 3. ↩

7. Gazetteer of Planetary Nomenclature, USGS Astrogeology Center [https://planetarynames.wr.usgs.gov]. ↩

Tytuł oryginału: The Deadly Trade

Copyright © Iain Ballantyne 2018

All rights reserved

First published by Weidenfeld & Nicolson, London, in 2018

Copyright © for the Polish e-book edition by REBIS Publishing House Ltd., Poznań 2020

Copyright © for the Polish translation by Tomasz Fiedorek 2020

Informacja o zabezpieczeniach

W celu ochrony autorskich praw majątkowych przed prawnie niedozwolonym utrwalaniem, zwielokrotnianiem i rozpowszechnianiem każdy egzemplarz książki został cyfrowo zabezpieczony. Usuwanie lub zmiana zabezpieczeń stanowi naruszenie prawa.

Redaktor: Błażej Kemnitz

Projekt książki : www.nickcastledesign.com

Opracowanie graficzne polskiego wydania według oryginału:

Sławomir Folkman / www.kaladan.pl

Wydanie I e-book (opracowane na podstawie wydania książkowego: Zabójcze rzemiosło. Historia wojny podwodnej, wyd. I, Poznań 2021)

ISBN 978-83-8188-890-5

Dom Wydawniczy REBIS Sp. z o.o.

ul. Żmigrodzka 41/49, 60-171 Poznań

tel. 61 867 81 40, 61 867 47 08

e-mail: rebis@rebis.com.pl

www.rebis.com.pl

Konwersję do wersji elektronicznej wykonano w systemie Zecer